quarta-feira, 18 de janeiro de 2017

Da carroça ao 'ônibus', veja histórias do transporte coletivo em Manaus

Empurra-empurra, reclamações, tarifa, justificativas, ameaças. Muitas décadas atrás, o transporte público em Manaus já convivia com essa realidade. Estamos falando de uma cidade com pouco mais de 50 mil habitantes, lá no início do século 20. Carruagens, bondes, ônibus, carros particulares e pedestres cravavam uma convivência pouco pacífica, já naquele tempo.

Até o final do século 19, o desfile pela cidade era feito em veículos de tração animal ou com transporte fluvial, pelas catraias. As carroças realizavam o transporte de carga e os coches ou carruagens, de gente. "Existiam as carruagens para aluguel particular, ou para transporte de pessoas. Elas faziam ponto em frente a Igreja da Matriz,no Centro”, contou o historiador e jornalista, Abrahim Baze.

As famílias mais ricas - como manda o figurino - ostentavam belas carruagens puxadas a dois cavalos. Elas também faziam a alegria da vizinhança durante o Carnaval. O historiador apontou que as mesmas carroças que no dia a dia eram utilizadas para o transporte de carga "caíam" no samba no período carnavalesco. As ruas de Manaus se transformavam em uma espécie de Sapucaí improvisada, com direito a desfile de carruagens alegóricas, cuidadosamente ornamentadas com flores e tecidos.

"No carnaval de rua, as carroças eram ornamentadas para o desfile. Apenas as famílias com recursos financeiros maiores tinham esta possibilidade",disse o historiador.

No livro "O transporte Coletivo Urbano de Manaus: Bondes, Ônibus de Madeira e Metálicos", a escritora Soraia Magalhães atentou também para a utilização das catraias.

Eram embarcações que suportavam entre 10 e 20 passageiros e que ajudaram a encurtar a distância entre os moradores do Educandos e São Raimundo para a zona urbana de Manaus.

Locomotivas de tração a vapor
Três anos antes de emplacar os bondes elétricos, Manaus recebeu as locomotivas de tração a vapor, inauguradas em 24 de fevereiro de 1896 no governo de Eduardo Ribeiro, como aponta a escritora Soraia Magalhães.

Em seu livro, Magalhães lembra que o transporte cumpria rota nos trechos da estrada Epaminondas e praça Uruguayana e 5 de Setembro, alcançando o cemitério São João Batista.

"Desde esse período, as linhas haviam sido criadas para atender aos subúrbios, ou seja aos moradores das áreas mais distantes, afinal era preciso gerar comodidade para a população abastada e acesso aos trabalhadores que precisavam chegar nas áreas mais valorizadas da cidade", disse Soraia.

Bondes elétricos 
No final do século 19, em pleno "boom" econômico bancado pelo extrativismo da borracha, Manaus exalava prosperidade. 

Os igarapés deram lugar para luxuosos prédios em estilo europeu. Ruas iluminadas a luz elétrica rasgaram a capital, tudo bancado pelo ouro branco garimpado dos seringais. O manauara acompanhou as transformações dos disputados banquinhos de madeira que deslizavam por Manaus.

Em suas pesquisas Soraia, observou que, logo em 1901, a  distribuição das linhas estava quase que completamente implantada e em operação toda a extensão que a cidade iria dispor para o tráfego dos novos veículos. Conforme descrito no livro, todas as linhas tiveram percurso de 19.700 metros, em via simples, com os indispensáveis desvios.

O veículo circulava por seis linhas que cobriam toda a cidade, das 5h30 até a meia-noite. Conforme especificou Soraia Magalhães, o bonde desfilava pela Zona Norte, na Vila Municipal, Mocó, Boulevard Amazonas e Flores. Na Zona Leste, os bairros de Plano Inclinado e Tocos. Na Zona Sul, o perímetro central e na Zona Oeste, o bairro da Cachoeirinha. A exceção ficava por conta dos bairros Educandos e São Raimundo, onde os moradores utilizavam as catraias para chegar até o Centro.

De acordo com o levantamento da escritora, foram duas empresas inglesas responsáveis por explorar o serviço de transporte em Manaus: a Manaós Railway Company, em 1898, e depois a Manaós Tramsways, em 1908.

A primeira foi substituída após ter o serviço desaprovado pela população, chegando a emplacar artigos negativos nos jornais da época.  A multinacional frustrou os passageiros pelos recorrentes atrasos, mal atendimento dos funcionários, falta de troco e – acredite se quiser – a falta de manutenção nos veículos e nos trilhos.

Soraia apontou que velocidade do novo sistema de transporte coletivo ocasionou diversos acidentes com as carruagens pelas ruas de Manaus. Já o barulho gerado pelo atrito do bonde ao trilho, que lhe rendeu o apelido de "rangedores", causou estranheza na população, acostumada com o balançar compassado das carruagens.

A segunda empresa teve maior aprovação da população, pelo menos no início da implantação. Contudo, com a frota sucateada, as constantes quedas de energia no final de 1940 impossibilitavam as viagens e revoltaram usuários, imprensa e os próprios trabalhadores, que vez ou outra paralisavam as atividades pelas péssimas condições de trabalho.

Em 1947, a iniciativa privada trouxe para Manaus, os ônibus de madeira, que já haviam chegado a outras cidades brasileiras, incluindo Belém. Contudo,o bonde resistiu até meados da década de 1950.

"Minha pesquisa foi baseada em fontes primárias, ou seja, matérias publicadas na imprensa, dados oficiais, fotografias. Uma das últimas informações encontradas sobre os bondes na imprensa local data de 1957. Infelizmente, os bondes saíram da vida de Manaus, sem registros", afirmou Soraia.

Ônibus de madeira
Após quatro décadas de amor e ódio pelo "rangedor", a paixão pelo balanço do "busão" foi a primeira vista. A autonomia dos ônibus de madeira em circular por bairros distantes, jamais explorados pelo antecessor, atraiu o interesse dos moradores.

"Os primeiros transportes coletivos em madeira eram montados em cima de um chassi de caminhão. Em Portugal, chamavam este ônibus de ‘carrinha’ e, com influência dos portugueses, começamos a construir ônibus de madeira. Eles tinham o seu estacionamento final, na Eduardo Ribeiro, logo após a praça do Relógio”, apontou Abrahim Baze.

Soraia apontou que o novo transporte não possuía uma medida padrão, variando de acordo com a criatividade do fabricante. Um dos maiores da época media 12 metros de comprimento e 80 cm de largura. A capacidade era para 64 pessoas sentadas confortavelmente em bancos estofados.

"Os veículos possuíam diferentes tamanhos - o Zepelim, em específico, apresentava essa medida. Não havia um tamanho oficial", afirmou Magalhães.

Grande parte das novas máquinas que rasgavam a capital eram fabricadas ali mesmo, na "garagem" do proprietário, que também fazia as vezes de motorista, cobrador e até mecânico.

Tamanha exclusividade era batizada com carimbo do criador.  Zepelim, Cruzador,Cliper, Brasil, Boa Sorte e Aliados foram alguns dos mais conhecidos da época.

Soraia aponta que o primeiro fabricado na capital, de Joaquim Barata Junior, foi batizado de Zepelim. Luxuoso, seu teto era forrado com couro e as poltronas estufadas com molas. Com a estação na praça da Matriz, os ônibus funcionavam até as 22h30 e a tarifa era CR$ 2,00.

O furor durou pouco. Logo, os usuários atentaram para as limitações da máquina que prometia interligar lugares ermos ao coração da capital. Assim como o bonde, que dependia dos trilhos para vencer as distancias, os ônibus necessitavam de investimentos  na malha viária.

Em suas pesquisas, Soraia observou que poucas ruas e avenidas foram abertas com o adventos dos  ônibus. Pior: as que já existiam denunciavam abandono. Buracos, lama no lugar do asfalto e mato onde deveria ter calçada não eram mais novidades na Ramos Ferreira, Leonardo Malcher, Luis Antony, beco do Macêdo, Adrianopolis, Praça 14 de Janeiro e Raiz, só para citar alguns pontos da capital.

As péssimas condições das ruas contribuíam para o sucateamento dos veículos. Somaram-se às recorrentes reclamações dos usuários as superlotações, falta de higiene no interior dos veículos, atrasos, mal atendimento dos motoristas aos usuários.

Fora o perigo narrado pela autora, havia ainda os motoristas que corriam muito, ou que abasteciam o veículo entre as viagens, cheio de passageiros.

Ônibus metálicos
Os ônibus de metal ocupam o espaço dos exclusivos coletivos de madeira na capital. E uma estatal afastou o investimento privado do jogo.

“No final do governo Plínio Coelho e início do Gilberto Mestrinho, vamos ter os primeiros ônibus de metal,  por uma empresa bancada pelo governo do Estado chamada Trasportamazon”, disse o historiador Abrahim Baze.

Em 1969, conforme apontou a pesquisadora Soraia Magalhães, foi promulgada a lei estadual que proibia a circulação de ônibus de madeira e adotava os novos metálicos símbolo de progresso modernidade.

Neste período, Manaus recebeu a primeira remessa de 10 coletivos que trafegavam até meia noite e foram distribuídos em seis linhas.

"No terceiro capítulo de meu livro trato especificamente da Transportamazon, estatal criada pelo governo dotada de veículos metálicos. Nesse momento é possível concluir o porque da falta de interesse pelos bondes, pois exatamente em 1957, são inaugurados esse novo modelo para o transporte coletivo da cidade", disse Soraia.

Em 1971, subiu para 26 o número de linhas, com 167 ônibus trafegando na capital. O valor da passagem variava entre CR$ 1,50 a  CR$ 3,00. Pagava CR$ 1,50 os usuários que circulavam nos bairros Santo Antônio e Glória; a CR$ 1,70 a viagem para os demais bairros e a rota Ceasa- Centro; tinham que desembolsar CR$ 2,00 quem quisesse fazer a rota Ceasa - Bairros e Campus Universitário. O valor mais caro, CR$ 3,00, era para os bairros do Tarumã e a Ponta Negra.

No final da década de 1980 trafegou pela cidade o saudoso "Manecão". O ônibus rodava com exclusividade  no bairro Cidade Nova, Zona Norte. Ele foi criado pelo prefeito Manoel Ribeiro e permaneceu nas ruas da capital de 1986 até 1989.

Sua estrutura era composta por um cavalo mecânico da marca Volvo que puxava uma carroceria reservada aos passageiros. Cabia ao cobrador controlar a abertura e fechamento das portas.

Mas, as invenções do então prefeito não pararam por ai.  No mesmo período, Manoel Ribeiro também lançou o "Manequinho", uma espécie de precursor dos executivos e alternativos. Os micros cumpriam 13 rotas em todas as zonas da Cidade. O terminal da frota ficava entre a avenida Eduardo Ribeiro e a rua 10 de julho, no Centro

No início da década de 1990, a empresa Eucatur trouxe para a capital os primeiros articulados. Em fevereiro de 1991, foi o ano da inauguração da garagem em Manaus. Em agosto daquele ano, a empresa lançou o primeiro articulado - um Volvo B58E - na capital.

A frota de articulados aumentou em 2002 com a implantação do Sistema Expresso, que previa um corredor exclusivo para onibus com plataformas de embarque e desembarque, que acabaram sendo construídas nos canteiros centrais das vias.

Inspirado em um modelo instalado em Curitiba, o Expresso reduziria o tempo de viagens, sepultando de vez a eterna briga entre os outros modais. Contudo, da forma como o projeto foi executado, acabou por não atingir o objetivo e foi "carinhosamente" apelidado pelo povo de "Estresso".  Mas, os articulados permanecem ainda hoje nas ruas de Manaus.
Com informações: G1/Rede Amazônica

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