terça-feira, 16 de maio de 2017

Grandes Marcas: O auge e a decadência da encarroçadora Mafersa

O primeiro modelo diesel foi o M-210, lançado na V Brasil Transpo, em outubro de 1987: tratava-se do primeiro monobloco padron de projeto nacional. Construído em aço carbono de alta resistência à corrosão, o veículo mantinha as dimensões e o design do trólebus de dois eixos (12,0 m e três portas). Era equipado com o novo motor turbinado Cummins série C (6 cilindros, 8,3 litros, 218 cv), montado na traseira, e tinha caixa ZF, eixos de construção própria e suspensão pneumática. Os postos do motorista e trocador e os corrimãos e balaústres foram ergonomicamente desenhados, considerando a compleição física do brasileiro médio. Recebeu duas faixas contínuas de iluminação fluorescente, botões de parada nas colunas, banco regulável para o motorista e catraca de três braços.

Concebido a partir do projeto do trólebus, cuja estrutura foi dimensionada para o tráfego em corredores bem pavimentados, com geometria adequada e sem a vibração adicional do motor diesel, o M-210 sofreu alguns defeitos inesperados ao longo dos dois primeiros anos de uso: trincas na estrutura, folgas no motor (derivadas da montagem inadequada da embreagem), fragilidade na montagem e no acionamento das portas e defeitos constantes na correia do motor e no ventilador. Embora tais problemas pudessem ter sido evitados caso a fase de testes, prévia ao lançamento do produto, tivesse sido mais longa, é também verdade que a Mafersa sofreu o ônus de seu pioneirismo, ao desenvolver um ônibus conceitualmente sofisticado, completamente distante do padrão usual dos ônibus urbanos utilizados no país, dominado pelo quase monopólio dos rústicos Mercedes-Benz com motor dianteiro. A isto se associavam o despreparo técnico e o conservadorismo da maior parcela dos empresários de transporte urbano e a ausência de uma rede de assistência que permitisse responder mais rapidamente às demandas dos operadores.

Com o tempo – e a maior atenção dada pela Mafersa à assistência técnica aos clientes – as “doenças infantis” do M-210 foram sanadas. Passou a ser oferecido, como opcional, eixo traseiro Braseixos; foi alterado o projeto de fixação da correia do motor e do ventilador; a engenharia da empresa também alterou o mecanismo de acionamento das portas e procedeu a ajustes na embreagem. As baterias e o painel elétrico foram deslocados para locais mais protegidos. Também foi reduzida a altura da parte fixa das janelas laterais – única alteração visualmente identificável. Embora o segmento de ônibus já respondesse por 30% do faturamento da empresa, em números absolutos a produção ainda era discretíssima – apenas 130 unidades em 1988.

Na linha vital da diversificação (a ociosidade do setor ferroviário já atingia 90%), a empresa projetou seu primeiro ônibus rodoviário, o MR-1320, cujo protótipo foi apresentado na VI Brasil Transpo, em 1989. Com 13,2 m de comprimento, seu esquema técnico geral seguia o dos ônibus urbanos: monobloco, motor Cummins traseiro (agora com 290 cv), suspensão pneumática, eixos Mafersa. A carroceria, cuja maquete foi testada em túnel de vento no CTA, trazia detalhes de conforto pouco comuns, tais como bagageiros internos com tampa, ao estilo aeronáutico, e corrimão ao longo de todo o salão, inexistente nos demais modelos rodoviários. Os planos da empresa (que não se concretizaram) previam a fabricação de uma família de veículos, com projeto modulado e componentes intercambiáveis, na escala de 30 unidades mensais. Para atingir maior parcela do mercado, lançou em 1991 a versão duas portas do urbano; em meados do ano seguinte, meses após a privatização da empresa, foi a vez do M-240 Automatic, com potência de 240 cv, fornecida por um motor Cummins turbo com aftercooler, mais caixa automática Allison e retarder.

Em abril de 1993, tendo alcançado a marca de 1.000 ônibus fabricados e decidida a fortalecer a atividade de montadora, a Mafersa criou uma divisão específica para aquela atividade, nomeando dez representantes comerciais para cobrir todo o país. Ao mesmo tempo, toda a produção de veículos sobre pneus foi concentrada na unidade industrial de Contagem. Em julho, a empresa lançou a variante S (de “standard”), para os modelos 210 e 240, com preços cerca de 20% inferiores aos modelos normais. A redução de custo foi obtida pela simplificação dos acabamentos: revestimentos internos em fórmica e alumínio, em vez de duraplac; chapeamento externo em aço, em lugar de alumínio; alumínio estampado no piso, em substituição ao compensado naval revestido de borracha; bancos de fibra; balaústres sem revestimento; e luminárias fluorescentes independentes. Externamente, todos os modelos receberam leve alteração no desenho da dianteira: caixa de itinerário maior, com deslocamento das lanternas superiores para as laterais, quatro faróis retangulares, aumento da janela do motorista, entrada de ar sob os para-brisas e tampa de visita dianteira de menores dimensões.

Em conjunto com a variante S foi lançada a primeira plataforma Mafersa, para encarroçamento por terceiros, a M-210-P, com a mesma mecânica do M-210. Segundo a empresa, sua prioridade a partir de então passaria a ser a fabricação de chassis, produzindo ônibus completos “apenas para o atendimento de empresas públicas”. Confirmando tal tendência, apresentou na Expobus’94 sua plataforma articulada M-290-A, com 18,0 m de comprimento, motor Cummins de 294 cv (turbo, 6 cilindros, montado longitudinalmente na traseira) e transmissão automática; a suspensão era pneumática, como em toda a sua linha de produtos. A articulação, a ser fornecida pela Recrusul, dispunha de um sistema (denominado EOL), destinado ao controle de oscilação durante a marcha, evitando o “efeito canivete” nas partidas (já que, com tração no último eixo traseiro, o ônibus estaria sendo sempre “empurrado” pelo reboque).

Tais planos, entretanto, por mais corretos que fossem, não ficaram imunes à conjuntura econômica desfavorável da era pós-Collor. O investimento público passava por um período de grande contenção e a crise se abatia, especialmente, sobre o setor metro-ferroviário. Paralelamente, as grandes inversões em transportes coletivos programadas para diversas capitais – especialmente São Paulo –, e que previam a aquisição de grande quantidade de trólebus, ônibus padron e articulados, foram adiadas ou canceladas, anulando, de um golpe, tantos e tão duros esforços de penetração num mercado tão disputado, como o dos ônibus urbanos.

Assim, acumulando prejuízos, no final de 1995 a empresa acabou por suspender as (poucas) atividades e demitir seus 1.820 trabalhadores. Com os diversos negócios desmembrados, no ano seguinte a Mafersa reabriu com apenas 360 empregados. A produção de ônibus e trólebus, transferida para Contagem, durou apenas poucos meses mais. Em 1997 a divisão de trens foi arrendada pela francesa GEC Alsthom (Alstom, a partir do ano seguinte) e em 1999 a fundição e fábrica de rodas vendidas para a MWL Brasil Rodas e Eixos.
Com informações: Lexicar

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