segunda-feira, 15 de maio de 2017

Grandes Marcas: Os caminhos da encarroçadora Mafersa

Fundada em janeiro de 1944, a Mafersa S.A. foi durante décadas o maior fabricante brasileiro de material ferroviário, tendo fornecido a maior parte da frota de composições para os metrôs do Rio de Janeiro e de São Paulo. Com unidades industriais em São Paulo, Caçapava (SP) e Contagem (MG), a empresa produzia todo tipo de vagão ferroviário, além de fundir, forjar e usinar rodas e eixos para uso próprio e de terceiros. Originalmente uma empresa de capital privado, em fevereiro de 1964 a Mafersa foi transferida para o BNDE em ressarcimento de dívidas não liquidadas com a União e com aquele banco federal.
Mafersa em Santos-SP
Apesar dos dados históricos mostrarem, desde sua fundação, a produção de mais de 1.200 carros de metrô e ferrovia, a Mafersa, da mesma forma que suas concorrentes nacionais, sofreu fortemente a retração do mercado no início da década de 80, decorrente da redução drástica de investimentos públicos no setor. Também como aquelas (Santa Matilde, em 1979, e Cobrasma, em 1983), buscou a diversificação como saída para a crise e alternativa de sobrevivência. Ao contrário das duas, entretanto, manteve o foco de atuação no transporte coletivo urbano de passageiros – mais especificamente no novo mercado de ônibus elétricos, há muito abandonado pelo país, mas que prometia em breve renascer. 
Veículo articulado da Mafersa
A opção se mostrava especialmente adequada diante do cenário nacional que se formava: os ousados planos de expansão do uso da tração elétrica na região Metropolitana de São Paulo e a política federal, conduzida pela EBTU, de incentivo à implantação de sistemas de trólebus nas principais capitais brasileiras, como salvaguarda ao agravamento da crise internacional do petróleo. A estimativa, na época, era de necessidade de 4.000 unidades para suprir a demanda interna.
Mafersa em Curitiba-PR
Dispondo de uma equipe técnica altamente especializada, com know-how internacionalmente reconhecido no projeto e teste dinâmico computadorizado de estruturas, a Mafersa desenvolveu seu primeiro veículo sobre pneus, um trólebus padron de dois eixos, 100% nacional. Com ele participou – e venceu, em setembro de 1985 – a concorrência, lançada pela CMTC, para o fornecimento de 78 veículos para o corredor de Santo Amaro, na zona sul da cidade de São Paulo. Com 12,0 m de comprimento e capacidade para 105 passageiros, os trólebus tinham estrutura monobloco, em aço SAC 50 de alta resistência, suspensão pneumática, três portas de 1,20 m de largura e ventilação forçada. O equipamento eletro-eletrônico, com sistema de controle de velocidade tipo chopper, era de responsabilidade da Villares. A produção se deu na unidade industrial de São Paulo (mais adiante, a estrutura dos ônibus passaria a ser construída em Contagem e o acabamento e montagem final feito em São Paulo).
Mafersa em São Paulo-SP
Na esteira dessa bem sucedida entrada no segmento rodoviário, em janeiro do ano seguinte a União decidiu pela privatização da Mafersa (uma primeira tentativa, em 1982, fora anulada, pela incapacidade econômica dos vencedores da licitação). Este seria um longo processo, e a transferência para o setor privado só se daria em novembro de 1991, com a venda de 89,9% das ações da empresa para a Refer, fundo de pensão dos empregados da Rede Ferroviária Federal, em leilão na Bolsa de valores do Rio de Janeiro.
Mafersa em Aracaju-SE
Enquanto isso, em fevereiro de 1987, a Mafersa colocava em teste nas ruas de São Paulo seu primeiro trólebus articulado, com 18,0 m e capacidade para 180 passageiros, do qual oito unidades foram encomendadas para operação pela CMTC, também no corredor Santo Amaro. Da mesma forma que o trólebus de dois eixos, tinha estrutura monobloco, suspensão pneumática (no caso, incorporando indicadores de excesso de carga no eixo do reboque), sistema chopper e motor elétrico de fabricação Villares (170 kW em CC). 
Mafersa em Curitiba-PR
Tinha apenas três portas, embora largas, e o revestimento externo era em chapas de alumínio estrutural. Especial atenção foi dada à ergonomia do posto de direção: construiu-se um modelo em escala natural para o teste de visibilidade e alcance do motorista, em seus movimentos, a partir daí desenhando-se a cabine de comando. Todo o esforço, porém, foi em vão: por falta de recursos, a CMTC suspendeu a aquisição dos trólebus articulados e por muitos anos seu uso não seria outra vez seriamente cogitado no Brasil. Em 1988 a Mafersa venceu mais uma concorrência da CMTC, desta vez para a fabricação de ônibus urbanos de dois andares, mas o preço foi considerado excessivo e a concorrência anulada.
Mafersa em Belo Horizonte-MG
 Antevendo as dificuldades de ampliação do mercado de ônibus elétricos, totalmente dependente de investimentos públicos em intra-estrutura e rede de energia, a Mafersa deu início ao desenvolvimento de um ônibus diesel. (As dificuldades identificadas pela empresa seriam agudizadas, em fevereiro de 1988, pelo incomum endurecimento das políticas de financiamento ao setor público, conjunto de medidas que viria a representar um golpe mortal para os sistemas de ônibus elétricos ainda existentes no país. Os efeitos negativos foram imediatos: se a empresa vendeu 73 trólebus em 1987, no ano seguinte nenhuma encomenda foi colocada.

Continua...

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