sexta-feira, 11 de agosto de 2017

Lançamento e as primeiras impressões do B8R, nova geração de ônibus urbano da Volvo

Por Eduardo Rocha 
No mundo inteiro, o mercado de ônibus urbano sofre influência direta da gestão pública – seja pelo controle direto do transporte público, seja pela regulamentação exercida pelo Estado. Atualmente no Brasil, como em qualquer coisa que se refere a Brasília, significa que vai de mal a pior. Em outros países da América Latina, como Argentina, Chile, Colômbia e Peru, os investimentos no setor até caíram, mas bem menos que aqui. Tanto que, há coisa de cinco anos, o Brasil representava 60% das vendas da Volvo Bus Latin America enquanto as exportações ficavam com 40% da produção em Curitiba. Hoje a relação se inverteu e, pior, as vendas totais caíram à metade desde 2014. Foi para ganhar força nesses mercados menos paralisados e criar atrativos nas próximas renovações de frota nas principais cidades brasileiras que a Volvo está lançando a nova geração de seu ônibus urbano com motor traseiro, o B8R, que trabalha com o novo chassi global da marca sueca.

O modelo ganhou o novo motor D8, de seis cilindros em linha e 7.7 litros, com duas opções de caixa de marcha automatizada com retardador, ambas de nova geração: ZF de seis marchas e Voith de quatro velocidades. Não há mais opção de caixa manual, como no antecessor B7R, que trazia o motor D7, também traseiro, de 7.3 litros com 290 cv de potência e 122,4 kgfm de torque. O novo propulsor, que passa a ser produzido no Brasil, tem dois níveis rendimento. Para o mercado interno e diversos países latino-americanos, ele teve o desempenho reduzido para 250 cv e 96,9 kgfm. Em contra-partida, pode ser até 3% mais econômico. Para os mercados andinos, em que os ônibus trafegam em altitude elevada, há uma versão de 330 cv e 122,4 kgfm. Esse aumento serve para compensar o ar mais rarefeito, que tira força e potência do motor.

Outra vantagem do D8 é o menor consumo de óleo. O intervalo de trocas, em condições de uso normal, sobe de 30 mil para 40 mil km, o que pode representar uma redução no custo de manutenção de até 4%, segundo a Volvo. Além de motor e caixa, o eixo de transmissão foi modificado. Como é um ônibus urbano, que normalmente trafega a até 60 km/h, a relação final ficou um pouco mais curta, para privilegiar a força.

O conjunto chassi/motor/câmbio do B8R tem custo de aquisição idêntico ao do antigo B7R – com valores próximos a R$ 250 mil, sem opcionais. Ele recebe de série equipamentos como direção hidráulica, freios a disco com distribuidor eletrônico de frenagem, ABS, controle de tração, auxílio de partida em rampa, sistema de ar comprimido e suspensão eletrônica a ar com dois foles na frente e quatro no eixo traseiro. Como opcionais de fábrica, ele pode alterações nas dimensões – o entre-eixos, por exemplo, pode ir de 3,25 metros para 4,50 metros –, sistema de ajoelhamento e limitador de velocidade.

A nova linha já chega com os softwares de conectividade e de telemetria instalados, mas a ativação depende de um serviço adicional. Caso do sistema de gerenciamento de frota, o Fleet Managment, que a Volvo já oferece há cinco anos. Com ele, o gestor de frota consegue saber tudo que foi feito durante a viagem. Desde o abrir e fechar de portas até onde andou e a que velocidade. A novidade é que agora ele recebeu um sistema de monitoramento, chamado de I-Coaching, que interage em tempo real com o motorista. O I-Coaching avalia a performance ao volante em seis itens: sobregiro do motor, tempo de uso da marcha lenta, frenagem, aceleração, velocidade e procedimento nas curvas.

A intenção da Volvo ao apresentar seu novo ônibus urbano foi, ao mesmo tempo, se adequar às exigências dos principais mercados na América do Sul, que têm dado preferência para modelos com motor traseiro, e se antecipar um pouco às demandas do mercado brasileiro, que também tende a ampliar a utilização dessa configuração de ônibus nas cidades. “Motor dianteiro é para carga. Gente tem de ser transportada com motor traseiro. É assim nos principais mercados do mundo”, reforça Fabiano Todeschini, presidente da Volvo Bus Latin America.

Primeiras impressões
O banco do motorista do B8R não é muito diferente dos utilizados pelos caminhões da Volvo. Ele é capaz de oferecer regulagens que ninguém suspeitaria que seriam necessárias. A não ser por alguém que passasse de 10 a 12 horas por dia, todo dia, sentado ali. É também pela qualidade de vida do motorista que a Volvo aposta tanto na configuração de motor traseiro com câmbio automatizado: a cada ciclo de negociação, os sindicatos da classe do Brasil aumentam as exigências nesse sentido.

Praticamente todos os comandos do Volvo é feito por botões. Caso do câmbio, que tem apenas três opções: D, N e R, de drive, neutro e ré. Do lado esquerdo, fica a pequena tela do I-Coaching, que pode servir tanto como professor quanto como dedo-duro do motorista. Sempre que o pé direito pesa demais, seja no acelerador ou no freio, a linha de texto correspondente fica vermelha e, assim que o motorista corrige a ação, ela volta à cor verde. A crítica possível aqui é que a interface é sem graça. Um sistema que usasse um grafismo mais lúdico ou algum tipo de pontuação para o rendimento criaria um estímulo para um melhor desempenho de quem está ao volante.

As reações do B8R são até ágeis, para um veículo capaz de transportar 19,5 toneladas. Na pista de teste da marca sueca, com carga mínima, ele demonstrou rolar bem pouco nas curvas, ter uma direção bem direta e precisa e freios suaves em um primeiro estágio e bem forte quando acionados com firmeza. A suspensão a ar incrementa muito o conforto a bordo e faz o ônibus rodar com bastante leveza e silêncio.

2 comentários:

  1. Última vez que vejo o blog. Removem os comentários. Sabemos que uma matéria sobre a volvo causa frustração no busologo, visto que aqui é terra de Mercedes.

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  2. Cara casa um tem um gosto eu adoro onibus da volvo e quem não gosta da volvo não é problema meu respeito o gosto de cada um e exijo que respeite o meu gosto e sem essa de aqui e terra de mercedes Benz fica a dica valeuuuu

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