domingo, 12 de novembro de 2017

Ônibus com motor dianteiro: Uma história de lobby e ilegalidades

Na edição deste domingo, o Fortalbus resolveu compartilhar junto aos seus leitores, um artigo publicado pelo Blog Sens de São Paulo. Neste artigo o autor tenta explicar "na sua visão", um dos motivos para o uso de ônibus com motor dianteiro.

O Fortalbus se reserva a não emitir opinião sobre esse assunto, porque entendemos que esse tema deva ser profundamente abordado com uma avaliação mais técnica, levando em consideração os contrastes e as condições do transporte público brasileiro, tais como; carga tributária no transporte, tipo de pavimento asfáltico entre outros fatores.

Desde já, desejamos ao nosso leitor uma boa reflexão sobre o assunto, que merece ser comentado e discutido. 

Então deixe a sua opinião sobre esse tema!

Por Sens 
Desde o início da atual gestão da prefeitura, a quantidade de ônibus com motor dianteiro na cidade de São Paulo vem aumentando muito. Como são veículos novos, numa análise inicial, isso não parece um problema, mas é. Além de ilegal, trata-se de um retrocesso de décadas.

O problema do ônibus com motor dianteiro tem raízes profundas. Há uma cultura do empresariado paulistano de criar demanda por esse tipo de veículo e, depois enfiar goela abaixo da galera. O problema é tão recorrente que na gestão da então prefeita Marta Suplicy, através do decreto Nº 43.908, de 2 de outubro de 2003, a prática foi proibida. No entanto, só neste primeiro ano da atual gestão, mais de 100 ônibus desse tipo foram adquiridos pelos empresários do setor e – pasmem – pela própria SPTrans.

O papel dos fabricantes
Veículos motorizados de um modo geral, são divididos em partes: chassi, carroceria, motor, etc. O sistema de comercialização de carros de passeio é bem simples: a mesma fábrica desenvolve todas as partes, coloca sua marca e vende. Ônibus é mais complicado, quem fabrica a carroceria – chamado encarroçadora – não é o mesmo do chassi.

Diversas marcas produzem chassi, as principais:

MAN Latin America (Volkswagen), Iveco e Agrale: fazem carros menores, com motor dianteiro, com comprimento abaixo de 15m, incluindo lotações (vans).
Scania e Volvo: fazem os maiores, com motor traseiro e central, acima de 15m, e é aqui que entram os articulados e biarticulados.
Mercedes Benz: faz de tudo.

Encarroçadoras são empresas que fazem a carroceria e finalizam o ônibus, as principais:

Marcopolo
Mascarello
Neobus
Caio

Exemplo de chassi sendo encarroçado.
Tanto fabricantes de chassi quanto carrocerias, podem fabricar unidades com o motor na frente ou atrás. O problema aqui é que a indústria automobilística é um fortíssimo grupo de interesse, influindo diretamente na demanda.

Demanda X Lobby
Alguns fatores que determinam a compra de novos ônibus para o sistema da capital são conhecidos, como idade dos veículos – há leis proibindo os empresários de manterem circulando, veículos com mais de 10 anos de uso (após esse período, os veículos são vendidos para outras prefeituras pelos próprios empresários, ou através leilões).

Há ainda o aumento constante de usuários no sistema, isso trás novas demandas, alterações de linhas e itinerários. etc.

Recentemente, um novo formador de demanda por novos ônibus foi incluído no sistema: a divisão do sistema de transporte entre subsistema local e estrutural. Quem determina isso é a SPTrans, que desrespeitando o decreto Nº 43.908, é leniente ao fato do subsistema estrutural operar com midi e micro ônibus. A sucessora direta da CMTC é uma empresas S/A, mas seus sócios são conhecidos: a prefeitura tem 99% e 1% é dividido entre Governo do Estado e AES Eletropaulo (talvez referente à operação dos trólebus). É portanto um empresa estatal, mesmo que não se identifique como tal. O que não fica bem claro, desde a época da CMTC é quem faz o que.

Lobby Histórico
A CMTC começou operando bondes em São Paulo, tecnologia que foi praticamente descontinuada na cidade. Os bondes tecnologicamente eram incríveis. Linhas aéreas de alimentação elétrica movendo veículos que não poluem e não fazem barulho (os pouco mais de 200 trólebus em São Paulo, provam isso). A motorização desses carros era como nos trens, nos próprios eixos.

O modelo elétrico por trilhos não foi extinto de certa forma, pois houve a implantação do metrô subterrâneo, que opera nesse sistema e, a criação dos trólebus. Mas a necessidade de fazer transporte na superfície, visto que o metrô até hoje é escasso, foi então sanada pelos ônibus à diesel. Os ônibus a diesel brasileiros até a década de 80 eram precários. Literalmente pegava-se um caminhão e cortava-se a cabine, onde se soldava uma carroceria com uns vidros e uns bancos parafusados. 

Na década de 80, com os modelos Caio Gabriella e Amélia e, os monoblocos fabricados pela Mercedes, houve uma evolução nessa ignorância de cortar e adaptar cabines. Um raciocínio simples e básico: a fábrica apenas passou a fornecer o chassi do caminhão sem a cabine e uma carroceria inteiriça era adaptada em cima. Pronto, essa foi a máxima evolução tecnológica que o ônibus urbano com motor dianteiro teve, esse modelos que agora circulam nas cidades, são nada mais que essa tecnologia precária, maquiada com ar-condicionado, usb, gps e wi-fi, etc.

Mas há uma evolução no sistema de construção de um ônibus, o motor traseiro, em que os chassis são específicos para isso, não são caminhões com adaptação e gambiarras. A diferença é notável, como o uso é específico, nota-se que a construção é diferente, isso se traduz em carros melhores com centro de gravidade mais baixo, maior robustez, mais estabilidade, mais dirigibilidade e principalmente, mais conforto.

O ônibus com motor dianteiro pula, mas pula muito. As curvas são bruscas, a carroceria torce. Nas frenagens, com todo o peso do motor na frente, são veículos muito pouco confiáveis e só não ocorre acidentes num número mais elevado devido à destreza dos motoristas, que sofrem e muito nesse carros. Imagina trabalhar 8 horas com um motor quente e barulhento ali ao seu lado. Sim, quando é  dianteiro, o motor fica dentro do busão, é aquela bolha ridícula logo na porta de entrada, atrapalhando o motorista e o fluxo das pessoas.

O principal problema dos cacarecos pula-pula diz respeito à acessibilidade. Basicamente, é impossível colocar piso baixo nesses carros, por se tratar de adaptar um caminhão com cardan. É necessário então, uma gambiarra: colocar degraus nas portas. Logo, o acesso de cadeirantes, idosos, obesos e outros portadores de mobilidade reduzida, não era prioridade da CMTC e, não é da SPTrans. Na hora de desembarcar todo mundo tem que se jogue até o solo. Porque é isso que nós merecemos por sermos pobres: nos jogarmos diariamente em direção a uma calçada esburacada.

Outro ponto a se destacar é que todo ônibus tem tração traseira, mesmo que com motor na frente. A força gerada na frente, tem que chegar de algum jeito lá atrás, e faz isso através de um eixo cardan, que faz a potência gerada diminuir mais ou menos 10% a 20%, em comparação com motor traseiro com o mesmo propulsor. Para contornar isso, faz-se mais uso de acelerador e portanto, de mais diesel. Um desastre para o meio ambiente.

Num caminhão, motor dianteiro é um mal necessário, já que não dá para fazer diferente pois as mercadorias transportadas, bem como as aplicações, são variadas, necessitando um motor dianteiro. Um caminhão que transporta colchões (carroceria fechada), tem demandas diferentes de um que transporta vergalhões (carroceria aberta). Betoneiras e guinchos são completamente diferentes. No entanto o chassi e motor desses caminhões são os mesmos, dianteiros. Além disso, o sistema mundial de logística tem como padrão acomodar as cargas por cima ou pela traseira, nunca por um acesso lateral ou dianteiro. 

Em detrimento do bem estar da população, há uma cultura burra do empresariado arcaico paulistano em insistir nos modelos com motor dianteiro. A principal razão é óbvia, aumentar lucros. O custo para a compra desses carros pode chegar a 40% menos em alguns casos. O custo fixo de manutenção, é bem menor, já que por se tratar de um caminhão qualquer mecânico mexe. Não há a necessidade de mão de obra especializada e melhor treinada. A suspensão em geral metálica e seca (contra as hidráulicas dos veículos com motor traseiro) causam desconforto, mas são mais resistentes às ruas e corredores esburacados. Obviamente, quem sai perdendo é o usuário. 

Nas cidades da América do Norte e Europa usa-se muito ônibus, mesmo tendo malha metroviária muito maior que a nossa. Conforme vemos na montagem acima, não há motor dianteiro. 

3 comentários:

  1. As datas estão erradas, a partir dos anos 70 os chassis dos fabricantes já começaram a serem feitos para uso em ônibus, não era essa totalidade de caminhões cortados.

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  2. Os cabritos que estão chegando em São Paulo, São em sua maioria para o sistema local. Muitas dessas linhas não suportam muito bem veículos piso baixo ou articulados.

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