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Conheça o Estudo de Padronização dos Ônibus Urbanos, os famosos Padrons

O projeto foi desenvolvido a partir de 1977 por demanda da Secretaria de Planejamento da Presidência da República, sob coordenação do Ministério dos Transportes. Motivado pela Segunda Crise do Petróleo, pela primeira vez atentou o governo brasileiro, de forma sistematizada, para o papel determinante dos transportes públicos na racionalização dos gastos energéticos do país. Em conjunto com seus órgãos especializados (todos eles posteriormente dissolvidos pelo governo Collor), o Ministério dos Transportes iniciou um trabalho de fomento e apoio financeiro a projetos de reestruturação dos sistemas de transporte coletivo das maiores cidades brasileiras, que jamais haviam passado por um processo planejado de tal envergadura. No processo, foi constatada “a interdependência da qualidade do serviço (segurança, confiabilidade, consumo de combustível, conforto, duração das viagens, frota, ocupação do espaço viário, etc.) e as características construtivas dos veículos“. Registrou-se, ainda, que “a falta de uma regulamentação que definisse as especificações do veículo ensejou a proliferação de modelos inadequados” e “de qualidade inferior“, que não aproveitavam “nem os recursos técnicos nem a capacidade industrial do país“.

O projeto contemplou cinco etapas: na primeira, concluída em 1978, foram determinadas as especificações técnicas da carroceria de dois eixos (posteriormente desdobrada para veículos articulados); na segunda, foram definidas as características de desempenho mecânico desejadas para o veículo. Em abril de 1979 o Relatório Parcial da Etapa II foi entregue aos três principais fabricantes brasileiros de chassis – Mercedes-Benz, Scania e Volvo. A eles foi solicitada a análise do documento e a indicação de um modelo de chassi de cada marca que atendesse às características especificadas. Scania e Volvo já dispunham de chassis nacionais adequados – BR-116 e B-58; a Mercedes-Benz, dona de mais de 90% do mercado, teve que importar da Alemanha o seu modelo.

A terceira etapa envolveu a construção de cinco protótipos: Volvo e Mercedes-Benz com carrocerias Marcopolo e Caio e Scania com carroceria Ciferal. Entre 1980 e 81 os cinco ônibus foram testados em regime normal de uso por cerca de oito meses em Brasília e outras seis capitais, durante os quais foram transportados mais de 900 mil passageiros. Em 1983 foi publicado o Relatório Final, completando a quinta e última etapa do processo.

O estudo envolveu aspectos dimensionais, estruturais, de layout interno, de desempenho, conforto e segurança; especial atenção foi dada à ergonomia dos postos do motorista e cobrador. Dentre o grande número de recomendações, destacam-se as seguintes: motor central ou traseiro com relação peso/potência mínima de 12 cv/t e torque de 4 kgf.m/t; suspensão pneumática com regulagem automática de nível; transmissão automática; freios pneumáticos com três circuitos independentes; direção hidráulica; pneus radiais; 12,0 m de comprimento; duas, três ou quatro portas com largura mínima de 1,20 m; primeira porta localizada à frente do eixo dianteiro; estrutura em liga de alumínio ou aço resistente à corrosão; dispositivo de segurança impedindo o veículo de partir com as portas abertas; sistema de ventilação com capacidade de troca de ar de, no mínimo, 20 vezes por hora; limpador de para-brisas com lavador e temporizador; sinal de parada que soa apenas uma vez; tacógrafo; assento do motorista regulável; roleta de três braços. Comparado ao monobloco Mercedes-Benz 0-364, o ônibus urbano mais moderno do país na época, o Padron custava 31% a mais, porém tinha o dobro de vida útil, capacidade de transporte diário 64% maior e melhor rendimento energético; traduzido em custos, significava um investimento por assento-km 55% menor.

Parte das entidades representativas dos operadores reagiu com ira à “ingerência” do governo em seus negócios – ignorando tratar-se de serviço de interesse público e sujeito à concessão. Surpreendentemente, até mesmo uns poucos fabricantes opuseram-se ao Padron. Ainda em 1983, a Caio propôs a criação de um Padron B, onde seriam substituídos ou eliminados nada menos de 18 itens recomendados no projeto original, dentre os quais todos os que visavam o conforto do motorista e trocador, a estrutura resistente à corrosão, o isolamento acústico, a iluminação fluorescente, a ventilação forçada e a roleta de três braços.

Apesar da reação negativa dos donos de empresas e da demora da Mercedes-Benz em colocar no mercado uma plataforma adequada (lançada em 1987, derivada do monobloco O-371P), o novo padrão foi adotado pela maioria dos órgãos gestores dos municípios com transporte público mais estruturado, nas linhas de maior demanda. Hoje é grande a variedade de chassis disponíveis, e para eles todos os encarroçadores constroem ao menos um modelo de carroceria Padron. Embora ainda vigore no país o predomínio nefasto dos chassis com motor dianteiro e suspensão “de caminhão”, a participação do Padron na frota nacional não parou de crescer, tendo hoje importante presença em diversas capitais estaduais e muitas cidades médias.
Com informações: Lexicar

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